La Renault 10, souvent réduite à une simple R8 rallongée, mérite mieux que ce surnom un peu condescendant. Entre 1965 et 1971, cette berline à moteur arrière a joué un rôle stratégique pour la Régie, à la fois sur le marché européen et sur le sol américain. Retour sur une carrière contrastée, entre ambitions avortées et succès commercial final.
Lorsque la Renault 10 apparaît en septembre 1965, Renault sort à peine d’une décennie compliquée. La Frégate a été un échec, la Dauphine s’est essoufflée aux États-Unis, et la R8, pourtant moderne avec son moteur arrière, plafonne à l’exportation. La réponse de la Régie ? Prendre la caisse de la R8 et l’étirer.
Renault 10 : une berline pensée pour l’Amérique et l’Europe
Le point de départ de la R10 est un double constat. D’un côté, la fin de la Frégate laisse un vide dans la gamme haute. De l’autre, les ventes de la R8 aux États-Unis restent faméliques, faute d’un réseau dense et d’une image durablement écornée par les déboires de la Dauphine. Pourtant, les ingénieurs de Billancourt estiment que le problème ne vient pas de la technique, mais des dimensions trop justes de la berline compacte face aux géantes américaines.
L’idée d’agrandir la R8 fait donc son chemin. En rallongeant le nez et la poupe, on gagne un coffre avant conséquent et un compartiment moteur plus vaste, sans toucher à l’habitabilité centrale. La Renault 10 partage ainsi la cellule centrale, la plateforme et le moteur de la R8, mais s’en distingue par une silhouette plus étirée et une finition nettement plus cossue. Le tableau de bord en imitation bois, la sellerie plus moelleuse et les amortisseurs assouplis la positionnent clairement au-dessus.
Cette stratégie du « deux en un » a quelque chose de séduisant. Sur le Vieux Continent, la R10 vient se placer juste sous la future R16, qui doit incarner le haut de gamme moderne. Outre-Atlantique, elle offre une alternative plus sérieuse que la R8 face aux Ford et autres Chevrolet. Mais les miracles n’existent pas en marketing, et la R10 va rapidement déchanter sur son principal marché d’exportation.
Une mécanique éprouvée mais pas sportive
Sous le capot arrière, la Renault 10 reprend le quatre cylindres en ligne de 1 108 cm³ développant 43 chevaux. De quoi offrir des performances honnêtes pour l’époque, mais pas de quoi rivaliser avec la R8 Gordini et ses 100 chevaux. La R10 assume son caractère paisible : direction adoucie, suspensions plus souples, confort de roulement privilégié. Une vraie voiture de notable, diront certains, pas tout à fait à tort.
La presse de l’époque ne manque pas de souligner le physique particulier de la voiture. Aujourd’hui encore, la présentation des lignes étirées de l’auto suscite des commentaires parfois virulents. Mais cette silhouette trouve son utilité pour une raison inattendue : la large malle avant, une fois le capot démonté, permet d’installer une caméra et un opérateur pour filmer les scènes de conduite en gros plan. Les cinéastes français l’ont d’ailleurs bien compris, faisant de la R10 une voiture régulière sur les plateaux de tournage.
Renault 10 : succès français, désillusion américaine
Si la Renault 10 a fait grincer des dents par son design, elle arrive tout de même à convaincre en France. La recette est simple : une berline confortable, bien finie et au prix contenu. La clientèle bourgeoise y trouve son compte, et les ventes suivent. En 1968, la R10 profite d’un restylage avec des phares rectangulaires empruntés à la R16. La R8 Major fait son retour au même moment, désormais suffisamment différenciée pour ne pas cannibaliser la gamme.
Mais du côté des États-Unis, le constat est sans appel. Malgré des dimensions revues à la hausse, la réputation de Renault reste désastreuse, et le faible réseau de concessionnaires plombe les ventes. La R10 ne parvient pas à inverser la tendance. En 1970, pour tenter de relancer l’intérêt, la Renault 10 Major adopte un moteur plus généreux, le 1 300 cm³. Une évolution mécanique qui ne suffira pas à sauver la carrière américaine, mais qui donne une dernière carte à jouer à la berline.
Au total, la Renault 10 s’est écoulée à plus de 699 000 exemplaires jusqu’en 1971, essentiellement en France et en Espagne. Un beau résultat, même s’il reste inférieur à celui de la R8. La production s’arrête au début de l’année 1971, laissant la place à la Renault 12, avec laquelle elle cohabitera brièvement. Les dernières R8 et R10 assemblées en Bulgarie sous la marque Bulgarrenault disparaîtront des chaînes en 1970.
Les points clés de la Renault 10 à retenir
Pour résumer, et au-delà des clichés, la R10 a apporté sa pierre à l’édifice automobile français. Voici l’essentiel à retenir :
- ✅ Une version allongée et cossue de la Renault 8, pensée pour le haut de gamme européen et l’exportation américaine.
- ✅ Un moteur arrière hérité de la R8, avec une cylindrée passée de 1 108 à 1 300 cm³ en fin de carrière.
- ✅ Une production de 699 490 exemplaires entre 1965 et 1971, dont une partie assemblée en Bulgarie.
- ✅ Un restylage en 1968 avec des phares rectangulaires empruntés à la Renault 16.
- ✅ Une voiture appréciée des cinéastes, notamment pour ses scènes de conduite filmées en plan rapproché.
- ✅ Un échec commercial aux États-Unis, mais un succès en France et en Espagne.
Comment expliquer ce paradoxe entre une réputation exécrable et des chiffres de vente très honorables ? Peut-être parce que la R10 a été jugée sur son physique, alors qu’elle offrait un vrai confort et une originalité certaine. La série autrichienne « Kottan ermittelt » en a d’ailleurs fait un running gag en montrant régulièrement la voiture du commissaire perdre ses portes dans des accidents. Une anecdote qui colle à la peau de la berline, mais qui masque une réalité plus nuancée. La tragédie de Françoise Dorléac, tuée au volant d’une R10 de location en 1967, a également marqué les esprits, dans une époque où la tenue de route des autos à moteur arrière était pointée du doigt. Longtemps boudée, la Renault 10 commence pourtant à trouver son public chez les collectionneurs, séduits par son confort, sa rareté et son caractère singulier. Une revanche discrète pour une voiture qui n’a jamais vraiment eu sa chance.
À 34 ans, ancien journaliste spécialisé dans l’automobile, je me suis réorienté en tant que chroniqueur indépendant, partageant analyses et opinions avec passion et rigueur.