La Renault 5 GT Turbo n’est pas qu’une simple machine à remonter le temps ; c’est une capsule d’adrénaline pure qui nous propulse directement au cœur des années 80. En 2026, alors que l’automobile se tourne massivement vers l’électrique et l’aseptisation des sensations, retrouver le volant de cette « bombinette » française est une expérience viscérale. Elle incarne une époque où les ingénieurs de la Régie osaient tout, transformant une citadine populaire en une bête de course grâce à la magie de la suralimentation. Ce n’est pas un hasard si elle figure en bonne place parmi les modèles mythiques de la marque au losange, continuant de fédérer une communauté vibrante trente-cinq ans après la fin de sa production.
Genèse d’une icône : l’audace du turbo au service du peuple
L’histoire de la Renault 5 GT Turbo débute en 1985, avec une mission lourde de sens : succéder à la R5 Alpine Turbo tout en contrant l’insolente réussite de la concurrence sochalienne. Pour y parvenir, Renault ne fait pas les choses à moitié. Le design, confié aux mains expertes de Marcello Gandini, offre à la Supercinq une robe athlétique, élargie et agressive, qui ne laisse planer aucun doute sur ses intentions. Mais la véritable révolution se cache sous le capot.
Contrairement aux blocs atmosphériques pointus, Renault mise sur sa maîtrise de la technologie turbo, déjà éprouvée en Formule 1 et sur des modèles comme la Renault 18 et son histoire mécanique riche. Le choix se porte sur le vénérable moteur « Cléon-Fonte » de 1397 cm³, auquel on greffe un turbocompresseur Garrett T2. Le résultat est explosif : 115 chevaux pour la Phase 1, propulsant une caisse de seulement 830 kg. Ce rapport poids/puissance détonnant permettait de rivaliser avec des sportives bien plus onéreuses, démocratisant la performance brute.
L’évolution du modèle se fait en deux temps majeurs. La Phase 1 (1985-1987) est souvent considérée comme la plus « brute », avec son kit carrosserie distinctif et son caractère moteur on/off. La Phase 2, lancée en 1987, apporte une maturité bienvenue : le moteur gagne 5 chevaux pour atteindre 120 ch, l’allumage est revu pour plus de fiabilité, et l’esthétique s’affine avec des boucliers peints et de nouvelles jantes. Comprendre ces nuances est essentiel pour tout passionné s’intéressant à la Renault Super 5 GT Turbo aujourd’hui.
L’expérience de conduite : une symphonie mécanique
S’installer à bord d’une GT Turbo en 2026, c’est redécouvrir le sens du mot « pilotage ». Loin des assistances électroniques modernes, la conduite Renault 5 GT Turbo exige de l’humilité et du doigté. La direction, non assistée, remonte chaque information du bitume directement dans les mains du conducteur. Mais c’est la gestion du souffle du turbo qui définit l’expérience.
En dessous de 3000 tours/minute, le moteur se montre creux, presque docile. Puis, le sifflement caractéristique du Garrett T2 se fait entendre, l’aiguille du manomètre s’affole, et la voiture bondit avec une vigueur surprenante. Ce fameux « coup de pied aux fesses », typique des moteurs turbo de cette génération à carburateur, procure des sensations que l’on ne retrouve plus sur les blocs linéaires actuels. C’est une mécanique vivante, qui demande à être comprise et respectée, surtout sur sol mouillé où le train avant peut vite être débordé par l’arrivée brutale du couple.
Maintenance et fiabilité : les défis de la préservation en 2026
Posséder une telle légende demande de la rigueur. La fiabilité Renault 5 GT Turbo a souvent été égratignée, parfois à tort, souvent à cause d’un entretien négligé ou de modifications hasardeuses par le passé. Le moteur Cléon est robuste par nature, mais son environnement périphérique est sensible à la chaleur extrême générée par le turbo.
Le point névralgique reste le refroidissement. Le système anti-percolation, conçu pour refroidir la base du carburateur et éviter l’évaporation de l’essence à l’arrêt, doit être parfaitement fonctionnel. De même, le joint de culasse est une pièce d’usure à surveiller de près. Pour ceux qui envisagent une restauration Renault 5, la chasse à la corrosion est la priorité absolue : baie de pare-brise, bas de caisse et passages de roues arrière sont les endroits préférés de la rouille.
Heureusement, la disponibilité des pièces s’est améliorée grâce à l’engouement du secteur « Youngtimer ». De nombreux refabricants proposent désormais des éléments conformes à l’origine, permettant de maintenir ces autos sur la route. C’est un point commun avec d’autres sportives de l’époque, comme la Renault Fuego Turbo, qui bénéficie aussi de ce regain d’intérêt pour le patrimoine technique.
Check-list avant l’achat ou la remise en route
Avant de craquer pour une édition 2025 sur le marché de l’occasion, voici les points essentiels à vérifier pour éviter les déconvenues financières :
- 🚗 Authenticité du bloc : Vérifiez que le numéro moteur correspond bien à un C1J (782 pour phase 1, 788 pour phase 2).
- 🔥 Circuit de suralimentation : Inspectez l’état de l’échangeur air/air et l’absence de jeu excessif dans l’axe du turbo.
- ❄️ Système de refroidissement : Le radiateur doit être en parfait état et le ventilateur doit se déclencher sans retard.
- 🛠️ Train avant : Les triangles et les coupelles d’amortisseurs souffrent souvent de la conduite sportive.
- 🎨 Historique : Privilégiez un véhicule avec un dossier de factures complet, gage d’un entretien suivi.
Cote et marché : une valorisation continue
Le marché des sportives des années 80 a explosé, et la GT Turbo ne fait pas exception. En 2026, trouver un exemplaire « dans son jus » d’origine relève de l’archéologie. La cote a grimpé en flèche, dépassant souvent celle de ses rivales directes en raison de sa relative rareté en bon état. Les modèles strictement d’origine, n’ayant pas subi les affres du tuning des années 2000, s’échangent à prix d’or.
Les séries limitées comme l’Alain Oreille (reconnaissable à sa livrée bleu sport) sont les plus prisées des collectionneurs. Cependant, même une Phase 2 classique en bel état constitue un investissement solide, comparable à l’intérêt porté à une Renault 5 ancienne en 2025. C’est un placement passion qui permet de profiter d’un bout d’histoire Renault 5 tout en sécurisant un capital.
Comparatif technique : Phase 1 vs Phase 2
Pour mieux comprendre l’évolution technique et faire le bon choix, voici un tableau récapitulatif des différences notables entre les deux générations principales :
| Caractéristique 🛠️ | Phase 1 (1985-1987) 🏁 | Phase 2 (1987-1991) 🚀 |
|---|---|---|
| Puissance | 115 ch DIN | 120 ch DIN |
| Allumage | Renix RE 208 | Renix RE 209 (plus fiable) |
| Refroidissement Turbo | Air | Eau (plus durable) |
| Esthétique | Kit carrosserie mat, jantes non peintes | Kit ton caisse, becquet, nouvelles jantes |
| Vitesse Max | 197 km/h | 204 km/h |
En somme, que vous cherchiez l’authenticité brute de la Phase 1 ou l’aboutissement de la Phase 2, la Renault 5 GT Turbo offre une tranche de vie automobile inoubliable. Elle nous rappelle qu’avec un moteur turbo bien réglé et un châssis affûté, le plaisir de conduire ne dépend pas de la complexité technologique, mais du caractère.
Quelle essence utiliser pour une Renault 5 GT Turbo ?
Il est impératif d’utiliser du Sans Plomb 98. Le SP95, et encore plus l’E10, peuvent provoquer du cliquetis destructeur pour ce moteur turbo compressé à carburateur, risquant d’endommager les pistons.
La Renault 5 GT Turbo est-elle utilisable au quotidien en 2026 ?
Bien que possible, ce n’est pas recommandé pour des trajets urbains quotidiens. La mécanique chauffe vite dans les embouteillages et la consommation reste élevée. C’est une voiture plaisir idéale pour les balades du week-end ou les rassemblements.
Comment différencier une vraie Alain Oreille d’une copie ?
La vraie série limitée Alain Oreille (1989-1990) possède un code peinture spécifique (Bleu Sport 449), des jantes peintes de la même couleur, et une sellerie unique avec des triangles bleus. Vérifiez toujours la plaque ovale et le numéro de série pour confirmer l’authenticité.
Quel est le prix moyen d’une GT Turbo en bon état en 2026 ?
Pour un modèle en très bon état, sans corrosion et avec un historique clair, les prix oscillent généralement entre 18 000 et 25 000 euros. Les exemplaires exceptionnels ou restaurés à neuf peuvent dépasser les 30 000 euros.
Théo adore expliquer simplement des choses compliquées. Quand il ne retape pas une Golf GTI, il écrit pour transmettre ses astuces avec clarté. Il aime faire comprendre le « pourquoi du comment », sans jargon, avec passion et précision.
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