Super 5 gt turbo : histoire, performances et conseils pour les passionnés en 2025

En poussant la porte de l’atelier ce matin, l’odeur caractéristique de l’essence et de l’huile froide m’a immédiatement rappelé pourquoi nous faisons ce métier. Au fond, sous une bâche poussiéreuse, attendait une Super 5 GT Turbo, prête pour une remise en route. En 2026, croiser cette bombinette sur nos routes est devenu un événement rare, presque solennel. Ce n’est pas seulement une voiture ; c’est un morceau d’histoire, un témoin d’une époque où la suralimentation par turbocompresseur était synonyme de brutalité et d’émotions brutes.

Pour nous, les passionnés de mécanique et de youngtimers, la GT Turbo reste une référence absolue. Elle incarne cette période charnière des années 80 où Renault a décidé de démocratiser la performance, succédant à la Renault 5 ancienne avec une audace technique qui force encore le respect aujourd’hui. Mais attention, posséder une telle machine demande de la patience, du savoir-faire et une bonne dose d’humilité face à son caractère explosif.

Genèse d’un mythe : de la piste à la route

L’histoire de la Super 5 GT Turbo est indissociable de la compétition. Née en 1985 pour succéder à la R5 Alpine Turbo, elle avait la lourde tâche de contrer la Volkswagen Golf GTI et la Peugeot 205 GTI. Renault a fait le pari d’un petit moteur de 1 397 cm³, le fameux « Cléon-Fonte », gavé par un turbo Garrett T2. Cette architecture, bien que datée par sa conception culbutée, a permis de sortir 115 chevaux sur la phase 1, puis 120 chevaux sur la phase 2 grâce à une gestion optimisée de l’allumage.

Ce qui a forgé sa légende, c’est son rapport poids/puissance démoniaque. Avec environ 830 kg sur la balance, les accélérations sont vives, abattant le 0 à 100 km/h en environ 8 secondes. C’est cette philosophie de la légèreté que l’on retrouve sur d’autres sportives de l’époque, bien loin des standards aseptisés actuels. Elle s’inscrit dans la lignée des modèles mythiques Renault qui ont marqué leur temps par des solutions techniques audacieuses.

Le triomphe d’Alain Oreille

Impossible d’évoquer ce modèle sans parler d’Alain Oreille. Ses victoires en Groupe N à la fin des années 80, notamment son exploit au Rallye de Côte d’Ivoire en 1989 (seule victoire d’une Groupe N en championnat du monde des rallyes WRC), ont définitivement assis la réputation de fiabilité et de performance de la voiture. La série spéciale « Alain Oreille », avec sa teinte Bleu Sport 449 et ses jantes spécifiques, est aujourd’hui le Saint Graal pour tout collectionneur, s’échangeant à des tarifs qui dépassent l’entendement pour une citadine de cette époque.

Au cœur de la mécanique : conseils d’entretien et vigilance

Sous le capot, la GT Turbo est une école de mécanique à elle seule. Ce n’est pas la sophistication d’une BMW 130i, mais c’est une horlogerie qui demande une rigueur absolue. Le principal ennemi de ce moteur est la chaleur. Le turbo, logé à l’arrière du moteur près du tablier, chauffe énormément. Le phénomène de « percolation » (l’essence qui s’évapore dans le carburateur à l’arrêt cause des démarrages difficiles à chaud) est bien connu des propriétaires. C’est pourquoi le ventilateur anti-percolation est un organe vital à vérifier systématiquement.

En tant que mécanicien, je ne le dirai jamais assez : le respect des temps de chauffe et de refroidissement est non négociable. Couper le contact immédiatement après une session de conduite sportive est le meilleur moyen de « tuer » votre turbo par cokéfaction de l’huile sur l’axe. C’est une discipline que l’on retrouvait aussi sur la Renault Fuego Turbo, qui partageait cette philosophie de la suralimentation à l’ancienne.

Les points critiques à surveiller en 2026

Si vous envisagez l’achat ou la restauration d’une R5 GT Turbo, voici une liste des éléments qui ne pardonnent pas. La rouille est, comme souvent sur les productions de ces années-là, un fléau silencieux. Elle attaque sournoisement sous les extensions d’ailes et au niveau de la baie de pare-brise.

• 🚗 Le Turbocompresseur : Vérifiez le jeu axial et radial. Une fumée bleue à l’échappement en décélération ou à l’accélération est souvent signe d’une étanchéité défaillante.
• 🌡️ Circuit de refroidissement : Le radiateur, les durites et le vase d’expansion brunissent et craquent avec l’âge. Un circuit propre est vital pour éviter le joint de culasse.
• ⚡ Module d’allumage (AEI) : Sur la phase 2, il est plus performant mais sa membrane peut percer, faussant la courbe d’avance.
• 🦀 Corrosion : Inspectez les bas de caisse (souvent cachés par les kits carrosserie), les longerons arrière et le bac à batterie.
• ⛽ Carburateur : Le Solex 32 DIS est complexe. Ses joints sèchent, et la richesse est souvent mal réglée par des mains inexpertes.

Il est aussi crucial de vérifier l’authenticité des pièces. Beaucoup de ces voitures ont été modifiées (« tuning ») dans les années 2000. Retrouver une configuration d’origine, avec la boîte à air spécifique et l’échangeur en bon état, est un parcours du combattant mais garantit la valeur de l’auto. C’est une démarche de préservation similaire à celle nécessaire pour une Ford Escort Cosworth, où l’origine prime sur la puissance pure.

Sensations de conduite : le fameux « coup de pied »

S’installer au volant d’une Super 5 GT Turbo, c’est remonter le temps. La position de conduite est un peu haute, le volant tombe bien en main, et les sièges baquets offrent un maintien correct pour l’époque. Au démarrage, le son du 4 cylindres est rauque, un peu métallique. Mais c’est une fois en mouvement que la magie opère. En dessous de 2 500 tr/min, il ne se passe pas grand-chose ; le moteur est creux, presque léthargique.

Puis, l’aiguille du manomètre de turbo s’agite. Passé 3 000 tr/min, la cavalerie débarque d’un coup. C’est le fameux effet « on/off » des turbos de cette génération. Le train avant cherche sa route, le volant s’allège, et vous êtes propulsé avec une vigueur qui surprend encore de nombreuses sportives modernes. C’est une conduite physique, sans filtre électronique, qui demande de l’anticipation, surtout sur sol mouillé où l’arrière peut se montrer baladeur au lever de pied.

Comparatif technique : Phase 1 vs Phase 2

Pour vous aider à y voir plus clair entre les deux versions majeures, voici un récapitulatif des différences techniques et esthétiques qui influencent le comportement et la cote.

La Phase 2 est globalement plus aboutie et fiable, notamment grâce au refroidissement par eau du turbo, une amélioration technique majeure pour la longévité. C’est une évolution que l’on retrouve dans l’histoire de nombreuses sportives, où les premiers millésimes essuient les plâtres, un peu comme l’a vécu la Renault 18 à son époque avec ses propres versions suralimentées.

Le marché en 2026 : passion ou raison ?

Aujourd’hui, acquérir une Super 5 GT Turbo est un véritable investissement. Les cotes ont explosé. Un modèle « dans son jus » mais sain se négocie rarement en dessous de 15 000 €, tandis qu’une belle restauration ou une Alain Oreille authentique peut frôler, voire dépasser, les 35 000 €. C’est une valorisation qui suit celle d’autres icônes populaires comme la Renault 5 GT Turbo (sa propre fiche technique et historique restant la bible des puristes).

Mon conseil pour les passionnés : n’achetez pas un prix, achetez un état et un historique. Mieux vaut une voiture avec quelques kilomètres de plus mais un dossier de factures épais comme un dictionnaire, qu’une « sortie de grange » qui nécessitera des milliers d’euros de remise en état. Rejoindre un club est aussi une excellente démarche pour accéder à des pièces de rechange et au savoir-faire spécifique, indispensable pour maintenir ces autos sur la route.

Quelle est la différence majeure de conduite entre une Phase 1 et une Phase 2 ?

La Phase 1 est réputée pour son caractère plus brutal et son effet turbo ‘coup de pied aux fesses’ très prononcé, tandis que la Phase 2, avec ses 5 chevaux supplémentaires et sa nouvelle gestion d’allumage, offre des montées en régime un peu plus linéaires et un train avant plus précis.

La Super 5 GT Turbo est-elle fiable pour un usage régulier ?

Elle peut l’être si l’entretien est méticuleux. Cependant, le refroidissement reste son talon d’Achille. Pour un usage régulier en 2026, il est impératif de surveiller le circuit d’eau, le ventilateur anti-percolation et de respecter scrupuleusement les temps de chauffe et d’arrêt du turbo.

Comment reconnaître une vraie série Alain Oreille ?

La vraie Alain Oreille se distingue par son code couleur Bleu Sport 449, ses jantes peintes de la même couleur (sauf le déport poli), et sa sellerie spécifique à triangles bleus. Attention aux nombreuses répliques : vérifiez toujours les numéros de série et la plaque ovale pour confirmer le code équipement.

Quelles sont les alternatives à la GT Turbo dans la même gamme de prix ?

Si vous cherchez des sensations similaires des années 80/90, la Peugeot 205 GTI 1.9 est sa rivale directe, souvent plus chère. Pour une propulsion, une BMW 325i E30 offre un plaisir différent. Dans le camp Renault, une Clio 16S ou Williams représente l’évolution atmosphérique suivante, très performante.

Theo lemoine

Théo adore expliquer simplement des choses compliquées. Quand il ne retape pas une Golf GTI, il écrit pour transmettre ses astuces avec clarté. Il aime faire comprendre le « pourquoi du comment », sans jargon, avec passion et précision.