Safrane Bi Turbo : la Renault la plus rare des années 90

Safrane Bi Turbo (1993-1996) : genèse d’une berline d’exception et stratégie face aux allemandes

Le projet de la Renault Safrane remonte à la seconde moitié des années 1980. L’objectif affiché par la marque au losange est clair : succéder à la R25 et affronter les références premium allemandes. Derrière l’appellation interne X54, une silhouette fluide émerge sous l’impulsion de Joji Nagashima, puis est retouchée par Patrick Le Quément pour s’éloigner des codes esthétiques Renault des années 80. Lancement en 1992, distinction immédiate avec le titre de plus belle voiture de l’année 1992, et un positionnement haut de gamme qui capitalise sur une finition soignée, une insonorisation travaillée, des équipements généreux et une tenue de route soyeuse. La Safrane veut séduire sur autoroute comme en ville, avec un style discret inspiré par le bio-design alors en vogue.

Sur la route du haut de gamme, une étape supplémentaire s’impose. L’époque est marquée par la flambée des berlines surpuissantes : BMW M5, Mercedes 500E/E420, Audi S4 et même l’extravagante Opel Lotus Omega. Le slogan implicite côté Renault tient en une promesse : hisser une grande berline française au rang des meilleures. Le contexte sportif renforce l’ambition, avec les moteurs Renault qui enchaînent les succès en Formule 1. De là naît l’idée d’une Safrane portée par un V6 biturbo, quatre roues motrices, et un châssis revisité, pour un cocktail performance-confort qui ne sacrifie ni l’ergonomie ni la polyvalence.

Le dossier technique se cristallise fin 1993, après une première apparition au Salon de Genève 1992 sous forme d’intention. Renault retient une organisation originale : s’appuyer sur des spécialistes allemands pour transformer des Safrane V6 Quadra produites à Sandouville. Le choix des partenaires en dit long : Hartge pour la préparation moteur, Irmscher pour la carrosserie et l’assemblage final. La Safrane Bi Turbo ne sera donc pas une simple variation, mais un véritable programme à cadence artisanale, incompatible avec un montage 100 % chaîne. Une voie courageuse, coûteuse, mais à la hauteur de l’ambition.

Ce haut de gamme musclé atterrit toutefois dans un marché en mutation. Les monospaces grignotent les ventes (l’Espace capte alors une part croissante des clients familiaux, jusqu’à représenter environ les deux tiers des ventes haut de gamme Renault à la fin des années 90), et les blocs d’entrée de gamme de la Safrane « classique » peinent à convaincre face aux mécaniques germaniques. D’où l’importance d’une locomotive d’image. La Safrane Bi Turbo doit jouer ce rôle, à la fois vitrine technologique et halo-car, attirant l’attention sur toute la lignée.

L’histoire s’écrit entre 1993 et 1996 pour la version Bi Turbo, avec une commercialisation effective à partir de 1994. Trois finitions jalonnent la courte carrière : RXE, Ellipse et Baccara. Cette dernière incarne l’ultime expression du luxe à la française, avec une sellerie somptueuse, des sièges à coussins gonflables, des équipements pléthoriques et une présentation intérieure que beaucoup de routières actuelles envient encore pour sa douceur. Les amateurs de cinéma n’ont pas oublié les apparitions de la Safrane dans des films populaires, un signe que le modèle a marqué son temps, quand bien même la variante Bi Turbo a conservé jalousement son statut de rareté.

Un projet Volvo sur base Safrane est même étudié pour remplacer la Volvo 960, avant d’être abandonné en raison du rapprochement avorté entre les deux constructeurs. Ce croisement des destins illustre le niveau technique de la plate-forme et la crédibilité du châssis. Autant d’éléments qui, mis bout à bout, ont préparé le terrain pour une version très spéciale : une grande routière française apte à converser d’égal à égal avec les limousines sportives d’Outre-Rhin. La scène est dressée, le décor planté, la Safrane Bi Turbo peut entrer dans l’arène avec une promesse simple : conjuguer puissance, traction intégrale et confort royal sans esbroufe stylistique.

La suite logique révèle comment Renault a confié la partie moteur à Hartge et l’adaptation carrosserie/assemblage à Irmscher, pour transformer une bonne grande routière en véritable missile civilisé. Un contraste saisissant entre le tempérament et la discrétion, qui participera longtemps à sa légende.

Ingénierie de la Renault Safrane Bi Turbo : V6 PRV, double suralimentation et transmission Quadra

Le cœur de la Safrane Bi Turbo est un V6 PRV Z7X de 2 963 cm3 à 12 soupapes, choisi pour sa robustesse et pour l’expérience maison des mécaniques suralimentées. Partant de la base de l’Alpine A610 (environ 250 ch), Hartge installe une double suralimentation avec deux petits turbos KKK et des échangeurs air/air dimensionnés pour tenir l’effort sur autoroute. Le résultat est calibré à 268 ch à 5 500 tr/min et 363/365 Nm à 2 500 tr/min selon les fiches, soit un couple disponible tôt pour relancer sans rétrograder en permanence. La vitesse maximale est bridée à 250 km/h, avec un 0-100 km/h en 7,2 à 7,4 s selon les mesures. Une berline de 1 700+ kg qui tutoie pareille vitesse de croisière, cela garde un parfum de route illimitée.

La transmission intégrale Quadra est retenue pour la motricité et la stabilité à haute vitesse. Elle impose une boîte manuelle à 5 rapports (à commande hydraulique), renforcée mais sollicitée par le couple accru. La répartition des masses 60/40 favorise la stabilité en ligne droite, surtout avec les pneus 225/45 R17 (205/50 R17 en hiver) et un tarage de suspension étudié pour supporter la charge aérodynamique et la vitesse. Les boucliers sont spécifiques pour loger prises d’air et échangeurs, les jantes de 17 pouces Hartge complètent l’allure, et Irmscher se charge d’une intégration carrosserie discrète mais efficace, inspirée du « ton sur ton » germanique.

Le calibrage n’a jamais visé l’extrême. Les ingénieurs ont préféré une livrable exploitable au quotidien, avec une pédale douce, un ralenti stable et une progressivité qui sied à une grande routière. La cartographie conserve une marge thermique, un choix sage à l’époque pour tenir les longs trajets autoroutiers, avec une recommandation tacite : respecter les temps de chauffe et de refroidissement des turbos. Le freinage adopte des disques ventilés généreux à l’avant et des disques à l’arrière, l’ABS de série participe à une décélération bien tenue, répétable sur grandes vitesses.

L’assemblage suit une chaîne courte semi-artisanale : châssis et habitacle montés à Sandouville, départ vers l’Allemagne pour être reconfigurés dans les ateliers Irmscher, puis adaptation finale du moteur préparé par Hartge. Ce va-et-vient a un coût, d’où un tarif élitiste à l’époque : la Baccara culmine autour de 428 000 F en 1994-1995 (environ 107 500 € 2024 réévalués), chiffres qui l’installent face aux V8 germaniques plus prestigieux en image. Dilemme marketing assumé, au bénéfice de l’aura technique.

Pour éclairer l’architecture globale, un comparatif rapide avec les versions V6 atmosphériques et Quadra aide à situer la Bi Turbo dans la hiérarchie. Les données ci-dessous synthétisent performances et rareté, avec un clin d’œil au marché de collection actuel.

Version 🚗	Moteur ⚙️	Puissance 🔥	0-100 km/h ⏱️	Vmax 🚀	Production 📦	Cote 2026 estimée 💶
Safrane 3.0 V6	PRV 3.0 atmo	170 ch	~9,6 s	~220 km/h	Élevée (toutes finitions)	5 000–12 000 € 🙂
Safrane V6 Quadra	PRV 3.0 atmo + 4×4	170 ch	~10,0 s	~217–220 km/h	Plus rare	8 000–15 000 € 👍
Safrane Bi Turbo	PRV 3.0 biturbo + 4×4	268 ch	~7,2–7,4 s	250 km/h	~813 ex.	12 000–16 000 € min. → 30 000–50 000 € pour beaux états ⭐

Si la fiche technique affiche des chiffres parlants, la personnalité de la Bi Turbo se comprend surtout en dynamique. Direction précise, assiette imperturbable et amortissement piloté disponible sur certaines configurations transforment les longues étapes en formalité, tandis que la poussée continue du V6 doublement gavé préserve l’humilité visuelle d’une berline sans appendices tapageurs. Un contraste délicieux pour qui aime voyager vite et longtemps, sans scène à chaque station-service.

Un essai vidéo permet souvent de mieux saisir la montée en charge du PRV biturbo et la manière dont la Quadra répartit l’effort en sortie de courbe.

Avant d’aborder le comportement routier dans les détails, un rappel s’impose : la boîte 5 vitesses, même renforcée, reste l’élément à ménager. Respect du couple bas régime, huile adaptée et température maîtrisée font des merveilles pour préserver la mécanique.

Comportement routier de la Safrane Bi Turbo : grande vitesse, sérénité et efficacité réelle

1. Projet X54

   Dessinée par Joji Nagashima, retouchée par Patrick Le Quément, la Safrane sort des codes Renault des années 80.

2. Salon de Genève 1992

   Première apparition de l'idée d'une version surpuissante, encore à l'état d'intention.

3. Choix des partenaires

   Renault confie le moteur à Hartge et la carrosserie à Irmscher, un montage à petit rythme.

4. Lancement en 1994

   La version Bi Turbo arrive en concession, en finitions RXE, Ellipse et Baccara.

5. Fin de carrière en 1996

   L'aventure s'arrête après seulement trois ans, laissant une berline ultra-rare.

La promesse d’une grande berline à très haute vitesse impose une partition précise : stabilité, freinage endurant, confort acoustique et disponibilité du couple. La Safrane Bi Turbo réussit cette synthèse avec une aisance déconcertante, surtout au regard de son gabarit et de sa discrétion. Sur autoroute rapide, l’auto s’installe à 160–200 km/h avec une respiration calme ; la Quadra gomme les pertes d’adhérence et l’insonorisation réduit l’effort cognitif du conducteur. L’amortissement gère bien les compressions, la caisse ne pompe pas, et le guidage reste franc même dans les grandes courbes bosselées.

En conduite soutenue, le caractère du V6 PRV biturbo se distingue de celui d’un V8 atmo allemand : la poussée arrive tôt, s’étale, et s’accompagne d’une sonorité sourde contenue. La direction n’est ni trop légère ni trop ferme, efficace sans être pointue. Le freinage inspire confiance, mais exige le respect des lois de la physique vu le poids sur l’avant. en conduite de montagne, la Safrane préfère l’élan propre à son gabarit : freiner en ligne, inscrire proprement, relancer au couple. Le chrono absolu n’est pas l’obsession, l’efficience et la sécurité priment.

Un exemple concret aide à se projeter. « Marc », quadragénaire passionné, roule depuis trois ans en Bi Turbo Ellipse. Son trajet favori : un aller-retour Lyon–Turin par le Fréjus au petit matin. Consommation stabilisée sous les 12 L/100 à allure régulière, rythme augmenté dans les tunnels avec une température d’huile surveillée, et une gestion scrupuleuse des temps de chauffe/refroidissement. À l’arrivée, zéro fatigue excessive grâce aux sièges moelleux et au maintien lombaire réglable, zéro drame sur le plan thermique, et la satisfaction d’avoir croisé l’axe alpin à cadence de grande routière.

Ce tempérament a eu un écho sportif inhabituel pour une berline française : pace-car au Grand Prix de Monaco le temps d’une démonstration, histoire de rappeler que la marque savait produire une limousine capable d’évoluer dans un cadre prestigieux. La tenue au bitume a souvent surpris la presse : moins « vive » qu’attendu, mais « autrement plus rassurante » que ses contemporaines, une efficacité perçue qui a forgé une réputation d’imperturbable à rythme élevé.

La médaille possède son revers. La boîte manuelle 5 rapports, même renforcée, n’apprécie pas les abus de couple à très bas régime ni les rétrogradages sauvages en charge. Les propriétaires avertis adoptent une conduite mécanique : éviter les sous-régimes lourds, soigner le double débrayage si nécessaire sur vieille huile, purger régulièrement, surveiller l’étanchéité du circuit de refroidissement des turbos et remplacer préventivement certaines durites. Parmi les pièces coûteuses, l’arbre de transmission partagé avec la V6 Quadra et certains éléments de la cinématique de pont peuvent alourdir une remise à niveau si l’historique manque de rigueur.

Reste une question : face à une BMW M5 E34 ou une Mercedes E420, la Bi Turbo tient-elle sa place en 2026? Sur un col chronométré, les allemandes conservent l’ascendant sportif. Mais sur 800 km d’autoroute sous la pluie, la Safrane aligne de redoutables arguments : motricité sans drame, cabine silencieuse, sièges relaxants et autonomie correcte grâce au réservoir de 76–80 L. Un marathonien en costume trois pièces, pas un sprinteur en survêtement. C’est précisément cette personnalité qui la rend si attachante.

Pour un aperçu vivant des qualités dynamiques et de l’ambiance à bord, un essai filmé demeure un bon complément aux chiffres.

À ce stade, la dynamique est posée : une sérénité rare à haute vitesse et un confort de limousine, avec une mécanique généreuse à respecter. La suite logique concerne sa rareté, ses finitions et l’évolution de sa valeur sur le marché des youngtimers.

Rareté, finitions et marché de collection : pourquoi la Safrane Bi Turbo attire les passionnés

La Safrane Bi Turbo n’a jamais été pensée pour les volumes. La production cumulée tourne autour de 813 exemplaires entre 1993 et 1996 (812 unités répertoriées au fichier usine de Sandouville plus un exemplaire S000001 identifié). La diffusion débute réellement en 1994, avec une offre en trois ambiances : RXE (de 1994 à 1995), Ellipse (1995–1996) et la très huppée Baccara (1994–1996). Cette dernière culmine au tarif de 428 000 F environ, ce qui la place à l’époque face à des limousines V8 germaniques riches en blason. Une confrontation qui explique en partie le faible volume, la clientèle « image » préférant souvent la voie allemande.

Cette rareté a un corollaire évident sur le marché d’aujourd’hui. Les Bi Turbo « à reprendre » ou incomplètes peuvent encore apparaître autour de 12 000 à 16 000 €, comme certains guides l’ont indiqué il y a quelques années. Mais la réalité de 2026 montre un écart croissant selon l’état, l’historique et la finition. Les exemplaires sains, suivis, d’origine et Baccara s’installent couramment dans une fourchette 30 000–50 000 €, tandis que les autos en état concours ou kilométrage très faible peuvent dépasser ces valeurs lors de ventes spécialisées. La rareté des pièces spécifiques (éléments Irmscher, périphériques de suralimentation, transmission Quadra) entretient ce delta entre une auto à remettre en ligne et une voiture clé en main.

La liste d’équipements de la gamme Safrane était déjà riche (direction assistée, ABS, vitres électriques, suspensions pseudo-MacPherson, réservoir généreux), mais les Bi Turbo hautes finitions ajoutent de véritables agréments de limousine : sièges électriques chauffants avec coussins gonflables, téléphone main-libre d’époque, chaîne Hi-Fi CD à commandes au volant. S’y ajoutent des teintes de carrosserie élégantes, souvent reprises des nuanciers Safrane I phase 1 et 2 : Bleu Égée, Gris Fjord, Tungstène, Noir 676, ou encore des verts profonds prisés aujourd’hui. Les jantes Hartge 17 pouces signent instantanément l’auto, tandis que le bouclier avant plus ajouré accueille les échangeurs sans ostentation excessive.

La notoriété du nom « Safrane » a aussi voyagé. Elle a été réutilisée de 2008 à 2019 sur certains marchés (Golfe Persique, Mexique) pour désigner des berlines dérivées de la Samsung SM5, puis la Renault Latitude. Une parenthèse qui ne concerne pas la Bi Turbo elle-même, mais qui atteste de la force d’un patronyme capable de traverser les décennies. Dans l’univers des collectionneurs, cette persistance nominale n’a pas brouillé la perception : la « vraie » Safrane Bi Turbo demeure l’édition 1993–1996 façonnée par Hartge et Irmscher.

L’anecdote Heuliez nourrit la mythologie Safrane. Le concept Long Cours (1994), un élégant break de voyage à toit vitré réalisé par Heuliez, a longtemps dormi dans la collection du carrossier avant d’être dispersé lors de sa liquidation. S’il ne s’agit pas d’une Bi Turbo, le symbole est puissant : la plateforme Safrane se prêtait à des interprétations ambitieuses. L’épisode a renforcé l’idée qu’une Safrane bien conçue, bien équipée et confidentielle peut attirer des enchères élevées, renforçant l’attractivité de la Bi Turbo auprès des connaisseurs.

Les indices de rareté sont aisés à mémoriser : 1993–1996, ~813 ex., jantes Hartge 17”, Quadra systématique, V6 PRV 3.0 biturbo, boucliers spécifiques et finitions RXE, Ellipse, Baccara. Le collectionneur avisé s’attache à vérifier la conformité de ces éléments, ainsi que la présence des accessoires et de la documentation d’origine. À l’heure où les youngtimers des années 90 gagnent en légitimité, la place de la Safrane Bi Turbo semble acquise : la plus rare des Renault des années 90, et l’une des plus rapides jamais sorties par la marque en série.

Pour un regard d’époque et des images d’archives de démonstration, une recherche vidéo dédiée met en lumière ses sorties officielles.

Rareté, finition, aura technique : la trilogie qui fait grimper l’intérêt des passionnés. La prochaine étape consiste à préparer l’achat avec méthode et à préserver l’auto sur le long terme.

Guide d’achat 2026 de la Safrane Bi Turbo : contrôles clés, coûts et pièces difficiles

Acquérir une Safrane Bi Turbo implique d’aborder l’auto comme un objet d’ingénierie exigeant. Les opérations de conversion Hartge/Irmscher, la transmission Quadra et la suralimentation doublée forment un triptyque à inspecter méticuleusement. L’historique d’entretien doit être limpide, les preuves d’une huile moteur et de transmission adaptées régulières, et les pratiques de chauffe/refroidissement connues et respectées par les précédents propriétaires. Les autos qui ont roulé fréquemment et été entretenues sans radinerie se révèlent souvent plus sereines que les exemplaires immobilisés trop longtemps.

Le premier grand sujet est la boîte 5 rapports. Même renforcée, elle gère un couple riche dès 2 500 tr/min. Un essai routier prolongé s’impose pour évaluer les synchros, la sélection et les bruits parasites en charge. La transmission intégrale mérite aussi une écoute appliquée : claquements, vibrations à la reprise, ou sifflements peuvent trahir un arbre de transmission fatigué ou des supports vieillissants. L’embrayage, souvent sollicité en milieu urbain, doit engager franchement sans patinage ni point dur.

Côté moteur, la double suralimentation demande une étanchéité parfaite. Les durites, échangeurs et raccords doivent être exempts de suintements d’huile ou de traces de surchauffe. Les turbos KKK tiennent le kilométrage si les températures ont été respectées ; un historique de remplacement, lorsqu’il existe, n’est pas une mauvaise nouvelle en soi dès lors que la facture détaille la provenance des pièces. Le circuit de refroidissement, fréquemment sous-estimé, est crucial : radiateur, pompe à eau, calorstat et vase doivent fonctionner en harmonie, sous peine d’effets domino coûteux.

La carrosserie signée Irmscher est un atout esthétique, mais ses éléments spécifiques (boucliers, baguettes, grilles) justifient une vigilance accrue. Un choc mal réparé ou une pièce introuvable peuvent immobiliser l’auto. L’habitacle, surtout en Baccara, offre une sellerie noble à préserver : moteurs de sièges, coussins pneumatiques, commandes de climatisation et système audio d’origine sont des détails qui valorisent l’exemplaire. Un intérieur authentique, propre, avec sa trousse et ses notices, fait souvent la différence à la revente.

• 🔧 Transmission : écouter l’arbre, tester les synchros, vérifier l’étanchéité de ponts et joints de cardans.
• 🌡️ Refroidissement : radiateur propre, durites récentes, ventilateurs déclenchant à la bonne température.
• 🌀 Turbos : absence de fumée bleue, jeu axial maîtrisé, pression stable, pas de sifflement anormal.
• 🛞 Trains roulants : silentblocs, amortisseurs, géométrie, usure régulière des pneus 225/45 R17.
• 🧠 Électronique : ABS, capteurs, alimentation de l’allumage, faisceaux non bidouillés.
• 🪙 Historique : factures, carnet, conformité des pièces Hartge/Irmscher, numéro de série vérifié.

Sur les coûts, une révision « de reprise » sérieuse peut frôler les 3 000–6 000 € selon besoins (pneus, freins, fluides, durites, périphériques). Une réfection de boîte, si nécessaire, alourdit nettement la note. L’idée n’est pas de chercher l’exemplaire le moins cher, mais celui qui a déjà reçu l’attention qu’il mérite. Les clubs de passionnés et spécialistes de la gamme Safrane, Bi Turbo incluse, aident à documenter les références de pièces, à sourcer les éléments Hartge/Irmscher, et à mutualiser l’expérience d’atelier.

Dernier conseil : rester fidèle à l’esprit de l’auto. Optimisations sauvages et surpression fantaisiste ne rendent pas service à la mécanique ni à la valeur. À l’inverse, des améliorations réversibles et documentées (radiateur neuf OEM, durites silicone noires de qualité, pneus premium modernes) bonifient l’expérience sans trahir l’ADN. En somme, une Bi Turbo s’apprivoise avec patience, méthode et respect des fondamentaux thermiques. Le résultat ? Une grande routière de caractère, rarissime, capable d’aligner des étapes « à l’allemande » avec une élégance très française.

Bien achetée, bien entretenue, la Safrane Bi Turbo offre cette satisfaction rare : rouler différent, sans rouler à contre-emploi. C’est précisément ce qui nourrit sa cote et sa réputation de « limousine rapide » des années 90.

La place de la Safrane Bi Turbo dans l’histoire Renault : héritages techniques et culture pop

Au panthéon des Renault de route rapides, la Safrane Bi Turbo occupe une position à part. Elle synthétise le savoir-faire glané en compétition et l’expérience des PRV turbocompressés sur Alpine et Venturi, tout en le transposant à une grande berline d’usage quotidien. C’est aussi l’une des dernières manifestations d’une époque où les constructeurs français visaient frontalement l’Allemagne sur le terrain des limousines performantes. À l’échelle de la marque, on la cite souvent aux côtés d’icônes technologiques (R5 Turbo, Clio Williams, Laguna V6 Initiale plus tardive) pour illustrer la variété d’un patrimoine qui ne se limite pas aux citadines populaires.

Son influence se lit également dans l’ingénierie des trains roulants : une Safrane bien suspendue, bien assise, annonce déjà les berlines confort-conducteur qui suivront. La démarche d’externalisation ciblée vers Hartge et Irmscher préfigure, d’une certaine manière, la sous-traitance hautement spécialisée devenue courante dans l’industrie européenne pour des séries limitées. Ce choix a façonné le mythe : une Renault « passée en Allemagne » pour devenir plus affûtée, sans renier sa douceur. Exactement le genre d’histoire que les passionnés aiment raconter au détour d’un rassemblement du dimanche matin.

La présence culturelle n’est pas en reste. La Safrane apparaît dans plusieurs films français emblématiques des années 90, devenant le visage familier de la berline chic et discrète. La mention Palme d’Or a fait sourire les cinéphiles, et l’auto a conservé ce mélange de sérieux et de second degré qui caractérisait les comédies de l’époque. Sur YouTube, des vidéos d’archives et d’essais d’époque ressurgissent régulièrement, rappelant l’accueil mitigé de la presse sur le style jugé trop sage, immédiatement tempéré par des éloges sur le confort et la quiétude à 180 km/h.

Un autre héritage se niche dans la gestion thermique et l’ergonomie. La Bi Turbo a montré que l’on pouvait marier performance et sérénité en privilégiant un couple bas/moyen régime et une carrosserie sans appendices voyants. Elle a réhabilité, à sa manière, l’art de voyager vite incognito. Cette philosophie se retrouve aujourd’hui dans nombre de GT modernes, capables de cruises élevées sans drame, insonorisées et bien filtrées, mais avec une personnalité mécanique propre. La Safrane Bi Turbo y ajoute une note « analogique » chère aux collectionneurs : boîte manuelle, turbo à l’ancienne, moelleux des commandes.

À l’échelle du marché actuel, la Bi Turbo agit comme une balise pour qui cherche une grande berline 90’s différente des références allemande, italienne ou japonaise. Sa production ~813 ex., ses jantes Hartge, ses boucliers Irmscher et sa Quadra en font un sésame à part. Le collectionneur consciencieux vérifiera toujours l’adéquation des éléments avec la fiche usine, et fouillera les archives des clubs pour recouper photos, VIN et historiques d’annonces. La scène youngtimer ayant gagné en maturité, ces démarches sont devenues la norme et participent à la revalorisation continue des beaux exemplaires.

Enfin, la continuité du nom « Safrane » dans les années 2000–2010, adossée aux plateformes Samsung SM5 puis Latitude, n’a pas dilué l’aura de la Bi Turbo. Au contraire, elle a figé l’idée que « Safrane » veut dire, pour les passionnés, confort haut de gamme et voyage. Et lorsqu’une Bi Turbo surgit dans une vente ou un rassemblement, elle cristallise instantanément l’attention : le public sait qu’il a sous les yeux la Renault la plus rare des années 90. Une étiquette chèrement acquise, légitimée par l’ingénierie comme par la culture.

Au bout du compte, la Bi Turbo incarne une ambition, une méthode et un style. Trois raisons suffisantes pour qu’elle occupe une place singulière dans les collections et les mémoires, au-delà des chiffres secs.

Ce que les pros ne vous diront pas

La Safrane Bi Turbo a vraiment été fabriquée par Renault ?

En partie seulement. Le châssis et la caisse sortaient de l'usine de Sandouville, puis Hartge préparait le moteur et Irmscher assemblait le tout.

Elle est plus rapide qu'une BMW M5 de l'époque ?

Les chronos sont proches, mais l'argument principal de la Safrane, c'est le confort. Le V6 biturbo avec quatre roues motrices en faisait une redoutable machine à avaler les kilomètres.

Ça vaut le coup d'en acheter une aujourd'hui ?

Si vous en trouvez une, c'est un investissement. Les pièces sont rares et l'entretien exige un vrai budget, mais la cote ne cesse de grimper.

Pourquoi la collaboration avec Volvo n'a pas abouti ?

Renault et Volvo avaient un projet de rapprochement qui est tombé à l'eau. Du coup, l'idée d'une Volvo sur base Safrane a été abandonnée.

Et vous, quelle est votre approche ? On lit vos commentaires

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