renault espace 1 : histoire, caractéristiques et points forts du monospace emblématique

Genèse d’une révolution : quand Matra dessine le futur

En 2026, alors que les véhicules électriques et autonomes dominent nos routes, il est fascinant de se retourner sur l’année 1984. Cette année-là, une silhouette étrange, comparée à un TGV orange par la presse, faisait irruption dans le paysage automobile. Le Renault Espace 1 n’était pas simplement une nouvelle voiture ; c’était un changement de paradigme complet, inventant le concept de monospace en Europe. Pourtant, cette icône a failli ne jamais porter le losange sur sa calandre.

L’histoire débute bien avant, dans les bureaux d’études de Matra. Philippe Guédon, visionnaire et patron de la branche automobile, sentait que l’époque des sportives pures s’essoufflait et que les familles cherchaient autre chose. Inspiré par les « vans » américains, mais conscient de leurs limites dynamiques, il imagine un véhicule monocorps, modulable et léger. Le design initial, signé Antoine Volanis, est proposé à Peugeot (alors propriétaire de Simca-Talbot). Les prototypes P16, P17 et P18 se succèdent, tentant d’adapter la plateforme de la Talbot Solara ou de l’Horizon. Mais Sochaux, en proie à des difficultés financières, refuse le projet, le jugeant trop risqué.

C’est un refus qui changera le cours de l’histoire. Matra se tourne alors vers la Régie Renault. Bernard Hanon, séduit par le concept qui résonne avec sa vision de la « voiture à vivre », donne son feu vert. Le projet P23 est lancé. Ironie du sort, la base technique retenue est celle de la Renault 18, une berline fiable et éprouvée, permettant de contenir les coûts tout en offrant des performances routières dignes de ce nom.

Architecture et design : le défi du composite

Ce qui frappe immédiatement avec l’Espace, c’est son design monocorps. Le capot et le pare-brise forment une ligne quasi continue, une rupture totale avec les berlines tricorps de l’époque. Pour réaliser cette prouesse tout en garantissant légèreté et résistance à la corrosion, Matra utilise son expertise unique : un châssis en tôle galvanisée à chaud (une rareté pour l’époque) surlequel sont collés des panneaux de carrosserie en polyester stratifié et fibres de verre.

Cette technique permet d’obtenir un véhicule vaste mais pesant à peine 1 200 kg. L’aérodynamisme est soigné, bien loin des briques roulantes que sont les utilitaires. D’ailleurs, pour ne pas effrayer la clientèle, Renault a pioché intelligemment dans sa banque d’organes pour rassurer et réduire les coûts. C’est un assemblage ingénieux qui compose ce véhicule révolutionnaire :

• 🔧 Optiques avant : Empruntées au Renault Trafic, elles lui donnent ce regard carré caractéristique de la phase 1.
• 🚪 Poignées de portes : Directement issues de la Renault 9, tout comme certaines commandes intérieures.
• 🛋️ Sièges avant : Sur les versions haut de gamme TSE, on retrouve le confort de la R11 et de la R9.
• ⚙️ Trains roulants : Le train avant provient de la Fuego, assurant un comportement routier sain, loin des utilitaires type Renault Estafette.

Ce mélange de pièces existantes et d’innovation structurelle a permis de créer un véhicule à la fois familier et totalement extraterrestre pour l’automobiliste de 1984.

L’habitacle : un salon roulant modulaire

Si l’extérieur intrigue, c’est l’espace intérieur qui convainc. Le plancher plat est une révélation. Contrairement aux breaks classiques, l’Espace permet de configurer l’habitacle à la carte. Les sièges arrière sont indépendants, amovibles et peuvent, selon les versions, pivoter pour créer un « salon » où les passagers se font face. C’est du jamais vu. La surface vitrée est immense, offrant une luminosité exceptionnelle et une visibilité panoramique.

Le poste de conduite est tout aussi futuriste avec sa casquette de tableau de bord profonde et ses rangements multiples. La position de conduite haute, qui deviendra la norme des SUV décennies plus tard, offre un sentiment de sécurité et de domination de la route. Le confort est royal, la suspension moelleuse absorbant les irrégularités avec une efficacité qui classe immédiatement l’Espace parmi les grands voyageurs, aux côtés des berlines de luxe.

Motorisations et évolutions techniques

Sous le capot court, Renault installe initialement un moteur 2.0 litres essence de 110 chevaux. Suffisant pour emmener la famille à 175 km/h, il se montre cependant gourmand vu le profil de l’engin. Très vite, pour répondre aux gros rouleurs, une motorisation Turbo Diesel de 88 chevaux (le fameux bloc J8S) fait son apparition fin 1984. Cette version se distingue physiquement par une calandre légèrement plus proéminente et un porte-à-faux avant rallongé, nécessaire pour loger la mécanique. Ce moteur robuste permettra à l’Espace de devenir le roi des départs en vacances.

Pour ceux cherchant plus de polyvalence, notamment en montagne, Renault lance en 1988 la version « Quadra ». Il s’agit d’une transmission intégrale permanente, une rareté sur ce segment. L’arbre de transmission, fait en matériaux composites pour gagner du poids, traverse le véhicule pour entraîner les roues arrière. C’est une prouesse technique qui démontre l’ambition de Renault de positionner l’Espace comme un véhicule haut de gamme, capable de rivaliser avec les meilleures productions, un peu comme ils l’avaient tenté avec d’autres modèles mythiques de Renault.

Voici un récapitulatif des étapes clés de la production de cette première génération, illustrant la montée en puissance du phénomène :

Un démarrage difficile pour un succès planétaire

Il est difficile d’imaginer aujourd’hui que ce véhicule a failli être un échec industriel cuisant. Le premier mois de commercialisation, en juillet 1984, seules neuf commandes sont enregistrées. Neuf. Le public est dérouté. Est-ce une camionnette ? Un bus de luxe ? Le prix, assez élevé, fait hésiter face à une Renault 20 d’occasion ou une R25 neuve. Mais le bouche-à-oreille, appuyé par une campagne de presse élogieuse (« On n’a jamais été aussi bien sur terre que dans l’Espace »), inverse la tendance.

Les mères de famille adorent la position haute et la facilité de chargement. Les enfants plébiscitent l’espace arrière. Les pères apprécient le comportement routier qui n’a rien d’un utilitaire. En 1985, les ventes décollent. L’usine Matra de Romorantin sature rapidement, obligeant l’usine Alpine de Dieppe à venir en renfort. Le pari fou de Philippe Guédon est gagné. L’Espace devient le symbole d’une réussite sociale décontractée, différente de la réussite statutaire incarnée par les berlines allemandes.

L’héritage et la collection en 2026

Aujourd’hui, collectionner un Renault Espace 1 est un choix de connaisseur averti. C’est posséder un morceau d’histoire industrielle française, au même titre qu’une Simca Aronde pour la génération précédente. Les versions « Phase 1 » avec les phares de Trafic sont les plus recherchées pour leur pureté stylistique, tandis que les versions « 2000-1 » ou « Turbo DX » Phase 2 offrent un agrément supérieur pour rouler régulièrement.

Attention cependant à la restauration : si la mécanique est increvable (pièces communes avec R18, R25, Fuego), la carrosserie en composite demande des compétences spécifiques en cas de choc, et l’accastillage intérieur vieillit parfois mal sous les UV. Mais quel plaisir de rouler différemment, dans ce vaisseau qui a ouvert la voie à tous les monospaces, du Scénic au Picasso, avant d’être balayé par la mode des SUV. C’était une époque où l’innovation primait sur le marketing, une philosophie que l’on retrouve dans d’autres projets audacieux comme l’Audi S6 V10 des années 2000, bien que dans un registre très différent.

Quelle est la fiabilité du Renault Espace 1 aujourd’hui ?

La mécanique (blocs essence Douvrin et Diesel J8S) est extrêmement robuste et peut dépasser les 300 000 km sans encombre si l’entretien est suivi. Les points faibles concernent surtout les finitions intérieures (ciels de toit qui se décollent), les contacts électriques oxydés et le vieillissement des vernis sur la carrosserie en composite.

Pourquoi l’Espace 1 a-t-il une carrosserie en plastique ?

Matra a utilisé sa technologie de panneaux en polyester/fibre de verre collés sur un châssis galvanisé pour deux raisons : limiter le poids du véhicule (essentiel avec des moteurs de 110ch) et réduire les coûts d’investissement pour l’outillage, adaptés à une production qui s’annonçait initialement faible.

Quelle est la différence entre une Phase 1 et une Phase 2 ?

La Phase 1 (1984-1988) se reconnait à ses phares avant carrés (issus du Trafic) et sa calandre inversée. La Phase 2 (1988-1991) adopte des optiques plus effilées, des pare-chocs plus enveloppants et un hayon arrière redessiné pour un aspect plus moderne et moins utilitaire.

La version Quadra est-elle un vrai 4×4 ?

Oui, l’Espace Quadra dispose d’une transmission intégrale permanente avec un visco-coupleur. Elle offre une motricité exceptionnelle sur neige ou sol gras, mais le système ajoute du poids et une consommation supplémentaire. L’arbre de transmission en composite est une pièce rare et fragile à surveiller.

Theo lemoine

Théo adore expliquer simplement des choses compliquées. Quand il ne retape pas une Golf GTI, il écrit pour transmettre ses astuces avec clarté. Il aime faire comprendre le « pourquoi du comment », sans jargon, avec passion et précision.