Simca 1300 : histoire, caractéristiques et conseils d’achat en 2025

Simca 1300 : histoire et naissance d’une berline de caractère (1963-1966)

À partir de 1963, la Simca 1300 s’impose comme le trait d’union entre l’héritage populaire de l’Aronde et l’ambition d’une marque qui veut compter au cœur du marché des berlines moyennes. Présentées au Salon de Genève, les Simca 1300 et 1500 ciblent un segment délaissé par l’ancienne P60, jugée trop compacte face aux références de l’époque. La Simca Ariane est, à l’inverse, trop imposante et lourde. La réponse de Simca, sous l’œil attentif de Chrysler France qui prend alors progressivement les rênes, consiste à proposer deux sœurs presque jumelles, élégantes et rationnelles, aux prestations distinctes mais à l’allure commune.

La silhouette séduit par sa sobriété : des lignes tendues, une ceinture de caisse bien marquée et une poupe sans excentricité. Avec 4,25 m de long pour 1,58 m de large, ces berlines se positionnent au cœur du marché, face aux Peugeot 404, à l’ombre de la Citroën ID/DS et aux évolutions de Renault qui prépare la révolution de la R16. Si, extérieurement, la 1300 et la 1500 se confondent, on distingue la grande sœur à sa calandre, à ses pare-chocs plus enveloppants et à une dotation plus cossue. Le message est clair : la 1300 est la raisonnable et la 1500 la voyageuse, mais toutes deux sont conçues pour rassurer une clientèle familiale.

Côté mécanique, la Simca 1300 repose sur une base éprouvée héritée de la dynastie Aronde, le moteur 312T d’environ 1 290 cm3. Sobre et volontaire, il fournit autour de 54 ch, épaulé par une boîte 4 aux fameux synchros « Porsche » et par une propulsion à essieu arrière rigide. Le résultat est cohérent avec le positionnement : un peu moins d’une tonne sur la balance, environ 138 km/h en pointe, et une tenue de route saine. En face, la Simca 1500 reçoit un nouveau 1 475 cm3 de 69 ch et, surtout, des freins à disques Bendix à l’avant, preuve d’un positionnement plus dynamique et sécurisant.

Le grand public découvre aussi des finitions différenciées. La 1300 propose une version plus dépouillée et une GL un peu mieux équipée, tandis que la 1500 affiche un niveau de présentation supérieur dès l’entrée de gamme. Rapidement, la famille s’agrandit avec les breaks (millésime 1965) au concept très soigné : la vitre descend dans le panneau et la partie inférieure du hayon s’abaisse, créant une tablette pratique, clin d’œil moderne aux élégantes Marly des années 50. Une combinaison de détails intelligents qui contribue largement à l’attachement des familles et des artisans urbains.

Le contexte industriel pèse dans les choix. L’influence américaine de Chrysler France se perçoit dans la rationalisation des gammes et dans l’ambition européenne. Sur les routes, ces Simca diffusent une idée simple : la berline « bien sous tous rapports », accessible, à l’entretien maîtrisé, capable de tenir son rang face à Peugeot ou Renault. Il ne s’agit pas de renverser l’ordre établi, mais d’offrir un compromis fiable et élégant, dans l’esprit d’une France qui se motorise à grande vitesse.

Repères clés 1963-1966

• 🚗 1963 Genève : lancement Simca 1300/1500, offre double pour couvrir le segment familial.
• 🛠️ 1300 avec 312T ~54 ch, 1500 avec 1 475 cm3 69 ch, disques à l’avant sur 1500.
• 📏 Dimensions équilibrées : 4,25 m x 1,58 m, design sobre et élégant.
• 🧳 1965 : arrivée des breaks à tablette, solution pratique et robuste.
• 💡 Positionnement : alternative raisonnable aux Peugeot 404, Citroën ID/DS et modèles Renault.

Pour explorer des annonces cohérentes avec ce positionnement historique, un passage par des offres de voitures classiques aide à se faire une idée des cotes et états disponibles.

Caractéristiques techniques de la Simca 1300 : moteur Rush dérivé, châssis et agrément

La Simca 1300 est d’abord une affaire de cohérence technique. Son quatre-cylindres, dérivé du « Rush » modernisé, s’illustre par une disponibilité appréciable à bas et moyen régime, idéale pour l’urbain et la route nationale. Avec environ 54 ch et une carburation simple, l’ensemble vise la fiabilité et la sobriété. La boîte 4, dotée de synchros « type Porsche », réclame une commande soignée, mais offre des débattements raisonnables pour l’époque. Le schéma propulsion, avec essieu arrière rigide et ressorts convenablement tarés, délivre une stabilité rassurante, surtout chargé.

Au chapitre freinage, la 1300 est d’abord livrée en tambours sur les quatre roues. L’adoption de disques avant dans la gamme ultérieure (puis sur les 1301) change la perception : la course à la pédale devient plus franche et l’endurance y gagne. En termes de performances, les valeurs d’époque placent la 1300 autour de 138 km/h avec des accélérations conformes au trafic des sixties. L’essentiel tient dans l’accord moteur/boîte, plutôt volontaire et régulier, et dans une suspension à la fois confortable et lisible, plus ferme qu’une grande Citroën mais moins sèche que certaines Peugeot. La 1500, en miroir, ajoute la réserve de couple qui va bien pour tenir des allures stabilisées.

À bord, l’ambiance mêle rigueur et touches de fantaisie. Selon les millésimes, les versions GL proposent davantage de chromes, quelques instruments supplémentaires et des tissus plus flatteurs. Les sièges, encore typés banquette, laissent toutefois apparaître une vraie attention portée à l’ergonomie. Des détails simples, comme la visibilité périphérique et le coffre carré, facilitent l’usage. On comprend ainsi pourquoi ces Simca sont restées aimées des familles, au-delà de leur cote.

Comparaison 1300 vs 1500 : l’essentiel pour choisir

• ⚙️ 1300 : moteur 1 290 cm3, ~54 ch, tambours (disques selon années), sobriété et douceur.
• 🏁 1500 : 1 475 cm3, 69 ch, disques avant de série, allonge et freinage supérieurs.
• 🧩 Équipement : 1500 mieux dotée, sièges avant souvent séparés, finitions plus riches.
• 🛣️ Usage : 1300 idéale en balade et périurbain, 1500 plus sereine sur autoroute d’époque.
• 🔧 Entretien : pièces partagées, mécanique simple, vaste réseau de passionnés 😊.

Pour replacer ces chiffres, un essai croisé avec des contemporaines Renault ou Citroën montre que l’agrément ne vient pas du 0-100, mais de la linéarité et du confort. Cette philosophie rejoint, à un demi-siècle de distance, l’approche moderne de DS Automobiles sur l’importance du toucher de route et de l’isolation.

La 1300 n’est pas une sportive, et c’est tant mieux : son charme tient dans la simplicité, comme celui des Panhard tardives ou de certaines Fiat bien nées. Une auto qui respire l’époque et qui, conduite avec souplesse, déroule un plaisir authentique.

1301/1501 : évolutions de style et versions Spécial (1967-1975)

Pour contrer la pression des Peugeot 404 et 504, Simca fait évoluer sa berline dès le millésime 1967. Les 1300/1500 cèdent la place aux 1301/1501, conservant l’essentiel du châssis mais adoptant des faces avant et arrière redessinées sur la base d’une étude inspirée par Bertone. Le profil s’allonge d’un peu plus de 20 cm, dont 13,5 cm rien que pour le porte-à-faux arrière, gagnant en coffre et en prestance. La gamme s’articule autour des finitions L, LS, GL, GLS, lisibles et efficaces, les L gardant un temps l’ancienne carrosserie.

La logique technique demeure. Le 1 475 cm3 reste la base de la 1501, alors que la 1301 évolue en 1970 : abandon du vieux 312T pour un bloc dérivé de la 1501 ramené à 1 290 cm3, donnant 60 ch en standard et jusqu’à 70 ch en Spécial avec un double corps Weber. La 1501 Spécial porte, elle, la puissance à environ 81 ch et file à 160 km/h, avec phares additionnels, volant bois, pneus radiaux et un look nettement plus affirmé. L’option boîte automatique Borg Warner (GLA sur 1500, puis disponible sur la gamme) illustre l’ambition de confort et d’agrément.

Les détails esthétiques multiplient les clins d’œil à l’air du temps. Tableau de bord à cadrans ronds, gimmick « key coloring » permettant d’harmoniser la teinte de l’habitacle à la carrosserie, enjoliveurs à papillon sur GLS : l’époque aime le style et Simca suit la musique. En 1972, la 1301 S adopte la calandre à longues-portées de la 1501 S. Les dernières années, jusqu’en 1975, peaufinent davantage qu’elles ne révolutionnent. Un toit vinyle apparaît, la clientèle allemande reste très friande (les derniers millésimes se vendent mieux en Allemagne qu’en France), et l’aventure s’achève sur un total d’environ 1 372 989 exemplaires produits toutes variantes confondues.

Dans ce récit, difficile de ne pas évoquer l’arrière-plan industriel. Chrysler France chapeaute la marque et prépare des convergences qui donneront ensuite naissance à l’ère Talbot au sein de PSA. Les liens avec Matra s’écriront dans les années suivantes (exploitant l’esprit Simca sur des projets sportifs et familiaux), tandis que la comparaison avec des rivales italiennes, souvent signées Fiat au style plus latin, nourrit un débat passionné entre collectionneurs : rationalité française contre flamboyance transalpine.

Chronologie expressive des séries 1301/1501

• 🧭 1967 : lancement 1301/1501, carrosseries retouchées, finitions L/LS/GL/GLS.
• 🚨 1969 : 1501 Spécial ~81 ch, 160 km/h, phares iode et volant bois.
• 🔁 1970 : nouveau 1 290 cm3 sur 1301, 70 ch en version Spécial avec Weber.
• 🔦 1972 : 1301 S récupère la calandre à longues-portées.
• 🏁 1975 : derniers millésimes, toit vinyle, fin de carrière.

Dans l’atelier d’un club de province, l’histoire de Marc, propriétaire d’une 1501 S, illustre cette évolution. Après avoir roulé en Renault des années 80, il découvre la douceur de la Spécial sur route départementale : moteur plus rond, freinage plus franc, éclairage iode efficace. Une manière de vivre l’époque avec les atouts d’une finition aboutie que beaucoup recherchent aujourd’hui.

Conseils d’achat en 2025 : prix, corrosion, documents et essais à ne pas négliger

En 2025, la Simca 1300 reste une porte d’entrée enthousiasmante dans l’univers des berlines sixties. Les cotes demeurent sages : on rencontre des autos honnêtes autour de 5 000 €, des beaux exemplaires entre 7 000 et 9 000 €, et des pièces exceptionnelles au-delà de 10 000 €. Les versions 1500/1501 Spécial correctement restaurées tirent parfois plus haut, au rythme de la demande. L’essentiel se joue sur la corrosion et la qualité des travaux entrepris au fil des décennies.

La priorité est de contrôler la caisse et la structure. Les points sensibles sont connus : bas d’ailes, passages de roues, planchers, bas de portes, pieds de montant, baie de pare-brise, support de cric, jonction longerons/traverses, points d’ancrage d’essieu et de suspensions. Une 1300 saine mais à reprendre en peinture vaut mieux qu’un bel aspect cosmétique masquant des réparations anciennes approximatives. L’idéal reste d’examiner l’auto sur pont, de mesurer l’épaisseur au comparateur et de photographier les dessous.

Côté mécanique, rien d’insurmontable si l’entretien a été suivi. Refroidissement (radiateur propre, pompe et calorstat fonctionnels), allumage (avance, bobine, faisceau), carburation (ralenti stable, reprise nette), fuites (joints de carter et boîte), synchros de boîte (passages 2e/3e), freinage (étriers si disques, cylindres si tambours), toute l’ordonnance est classique. Les pièces se trouvent via les réseaux de spécialistes et de clubs. Pour cartographier le marché, l’exploration d’annonces de classiques ou la visite d’un marché mensuel donne un bon aperçu des états et tarifs pratiqués.

Check-list d’inspection et sources utiles

• 🧲 Corrosion : planchers, bas de caisse, baie de pare-brise, supports de cric, ancrages arrière.
• 🧪 Mécanique : compression homogène, refroidissement stable, freinage équilibré, boîte sans craquement.
• 🧾 Dossier : factures, CT, numéro de châssis, plaques lisibles, historique de propriétaires.
• 📚 Réseau : clubs et forums, spécialistes Simca, événements locaux pour croiser plusieurs autos.
• 🔗 Pour comparer, consulter aussi des repères chez Renault anciennes ou Citroën de collection 😊.

Pour rencontrer des propriétaires, s’inscrire à un club parisien facilite les essais croisés, tout comme le réseau VCCOA qui dynamise la mise en relation. Les événements locaux, y compris des rassemblements techniques comme une journée à Saillans, offrent l’occasion de voir des 1301/1501 de près et de discuter avec des mécaniciens connaissant bien les synchros ou les réglages de carburateurs.

Un dernier conseil : privilégier la cohérence. Une auto homogène, avec un dossier solide et des pièces d’origine ou équivalents de qualité, vaudra toujours mieux qu’une cosmétique tentante mais techniquement fragile.

Entretenir et fiabiliser une Simca 1300 aujourd’hui : réglages, pièces et upgrades réversibles

Une Simca 1300 bien réglée est d’une grande fidélité. L’entretien s’articule autour d’opérations simples : vidanges régulières (moteur et boîte), réglage des culbuteurs, soin apporté à l’allumage (jeu aux rupteurs, avance, bougies adaptées), carburation propre (gicleurs, niveau de cuve), trains roulants (silentblocs, amortisseurs). Le freinage mérite un suivi rapproché, surtout sur les modèles initialement à tambours, avec remplacement préventif des cylindres de roue et flexible s’il y a le moindre doute. Le refroidissement ne tolère ni radiateur colmaté ni thermostat bloqué ; une purge annuelle avec un liquide de qualité protège efficacement.

Le carburant moderne impose quelques précautions. La 1300 supporte le SP95-E5 ; pour les longues immobilisations, un additif de substitution au plomb et une essence stabilisée peuvent éviter des dépôts. Les durites modernes résistent mieux aux carburants actuels. Concernant l’électricité, un régulateur fiable et un faisceau sain évitent bien des pannes « fantômes ». Les pneus radiaux, à la place d’anciens diagonaux, améliorent nettement le freinage et la tenue de route, sans trahir l’esprit de l’auto. Les upgrades doivent rester réversibles afin de préserver la valeur : maître-cylindre neuf, durites aviation, alternateur discret à la place d’une dynamo fatiguée, relais pour phares iode si l’on roule de nuit.

À l’usage, la 1300 se montre docile. Une température d’eau stable, une pression d’huile correcte et un ralenti rond sont les meilleurs indicateurs de santé. Sur route, l’essieu arrière rigide réclame une conduite coulée sur chaussée dégradée. En ville, l’accélérateur se dose en finesse pour éviter d’appuyer le carburateur sur des transitoires trop riches. Ce mode d’emploi participe au charme, comme le savent les amateurs de Panhard ou de Matra classiques : l’art de conduire une mécanique à l’ancienne, avec respect et anticipation.

Programme d’entretien conseillé et vie quotidienne

• 🛢️ Vidange moteur tous 5 000-7 500 km, filtre propre, qualité d’huile minérale adaptée.
• 🧯 Liquide de frein DOT 4 tous les deux ans, contrôle des tambours/disques.
• 🔌 Allumage réglé (jeu rupteurs/avance), vérification faisceau et bobine corrects.
• 🧊 Refroidissement purgé annuellement, thermostat et pompe fonctionnels.
• 🛞 Pneus radiaux récents, pressions contrôlées, géométrie sage 😊.

La question de la circulation dans les ZFE se pose parfois. La solution la plus sereine demeure l’usage loisir hors zones restreintes, ou l’obtention d’un statut collection si éligible. Parallèlement, s’inscrire dans une communauté fédératrice facilite l’accès à l’expertise, aux pièces et aux rencontres. Les plateformes comme VCCOA ou des clubs urbains à l’image du Lutetia Classic Car Club encouragent la transmission. On y croise des passionnés venus de tout horizon, parfois passés par Renault, Peugeot ou Citroën, curieux d’essayer une Simca et d’en apprécier le caractère. Une passerelle naturelle entre les icônes d’hier et le confort d’aujourd’hui promu par des maisons modernes comme DS Automobiles.

Culture, usages et ancrage de la Simca 1300 dans le paysage des anciennes

Au-delà de la fiche technique, la Simca 1300 raconte une histoire française de mobilité accessible. On la croise dans les albums de famille, chargée de valises sur l’A7 des départs en vacances, ou sur les petites routes bordées de platanes. Elle n’a pas l’aura extravagante d’une sportive, ni l’inventivité radicale d’une suspension hydropneumatique. Elle incarne autre chose : une honnêteté d’ingénierie, un design à l’élégance simple, une robustesse qui rassure. Cette dimension patrimoniale explique son pouvoir d’attachement croissant en collection, notamment chez des passionnés trentenaires qui cherchent une voiture fiable, authentique et dialoguant bien avec la route.

La 1300 vit bien dans les rassemblements mixtes, où l’on côtoie Fiat populaires, jeunes Talbot des années 80, utilitaires Renault sauvés et Peugeot bourgeoises. Sur un parking, elle n’intimide pas ; elle invite à la conversation. Les organisateurs la plébiscitent car elle incarne une mémoire sensible des sixties, avec un coût d’accès toujours raisonnable. Les amateurs d’esthétique plus pointue lui préfèrent parfois une 1501 Spécial, mais la 1300, plus humble, se révèle souvent le meilleur ratio plaisir/prix.

Sur le plan éditorial, la 1300 tient une place à part. Les photographes aiment ses surfaces planes et ses angles, parfaits pour capter la lumière rasante. Les interviewés parlent de la douceur du petit 1 290 cm3, du bruit feutré à 80-90 km/h et des kilomètres avalés sans effort. Dans les clubs, on raconte comment une 1301 a ramené une mariée en robe années 60, ou comment un break a déménagé un atelier d’artiste. Ces récits dessinent une toile de fond humaniste où la Simca devient plus qu’un objet : un compagnon de route.

Vie de passionnés et lieux où voir rouler des Simca

• 🎪 Rassemblements locaux : comparez les états lors d’un marché mensuel de Fos-sur-Mer.
• 🤝 Clubs : entraide, pièces et conseils, notamment Lutetia Classic Car Club.
• 🧭 Itinéraires : petites nationales, cols doux, balades photo au lever du jour.
• 🎓 Partage de savoir : parallèles instructifs avec Matra, Panhard et les berlines Renault/Peugeot/Citroën.
• 🔎 Annonces : panorama du marché sur offres de voitures classiques 😊.

Pour prolonger cette culture du lien, des rendez-vous régionaux et des journées techniques, parfois annoncées via des réseaux comme VCCOA, nourrissent la communauté. Ce tissu social rend la Simca 1300 vivante, au-delà des chiffres et des références industrielles.

Quels sont les points de corrosion prioritaires sur une Simca 1300 ?

Contrôler en priorité les planchers, bas de caisse, passages de roues, pieds de montant, baie de pare-brise, supports de cric et points d’ancrage de l’essieu arrière. Inspecter sur pont avec éclairage, et documenter par photos avant achat.

La Simca 1500 est-elle beaucoup plus agréable que la 1300 ?

Elle offre plus de couple, un freinage avant à disques et une meilleure aisance routière. La 1300 conserve toutefois un charme de conduite souple et une sobriété appréciée. Le choix dépend de l’usage : balade et ville pour la 1300, trajets plus rapides pour la 1500/1501.

Quelle cote viser en 2025 pour un bel exemplaire ?

Compter 7 000 à 9 500 € pour une auto saine et présentable, plus de 10 000 € pour un très bel état ou une 1501 Spécial soignée. Les projets roulants se négocient entre 3 500 et 6 000 €.

Peut-on fiabiliser sans dénaturer l’auto ?

Oui : durites modernes, liquide de frein DOT 4, radiateur propre, réglage allumage, pneus radiaux, alternateur discret et relais de phares. L’important est la réversibilité des modifications.

Où rencontrer des propriétaires et trouver des pièces ?

Clubs et rassemblements sont incontournables. Consulter des réseaux comme VCCOA, des clubs urbains tels que Lutetia Classic Car Club, et explorer des offres de voitures classiques pour repérer vendeurs et spécialistes.

Theo lemoine

Théo adore expliquer simplement des choses compliquées. Quand il ne retape pas une Golf GTI, il écrit pour transmettre ses astuces avec clarté. Il aime faire comprendre le « pourquoi du comment », sans jargon, avec passion et précision.