Panhard 24 CT : histoire et caractéristiques d’un coupé mythique

Panhard 24 CT : genèse, contexte industriel et émergence d’un coupé d’avant-garde

La Panhard 24 CT apparaît en 1963 dans un paysage automobile français en recomposition. En amont, le plan Pons avait orienté la « doyenne des marques » vers des solutions légères et sobres, donnant naissance à la Dyna X puis à la Dyna Z et à la PL 17. L’idée d’un nouveau moteur quatre cylindres moderne ne verra pas le jour, freinée par la montée au capital de Citroën qui redessine la stratégie et verrouille toute concurrence frontale avec ses propres berlines. Le coupé devient alors la porte d’entrée réaliste pour préserver la singularité Panhard, et c’est dans cette fenêtre que se glisse la 24 CT, ultime éclat d’une marque pionnière depuis 1890.

Le style est confié à Louis Bionier, épaulé par René Ducassou-Péhau et André Jouan. L’équipe s’oriente vers des lignes tendues, basses et épurées, en rupture avec les galbes « Louis XV » de l’après-guerre. Le nom « 24 » fait référence aux 24 Heures du Mans, clin d’œil au palmarès à l’indice de performance. Dévoilée à la presse le 24 juin 1963 à Versailles, la 24 CT surprend par son équilibre : profil fuselé, pavillon plat, face avant lisse, doubles optiques sous glace, et ce jonc chromé qui souligne toute la ceinture de caisse. La promesse est claire : un coupé français à la fois raffiné, sûr et contemporain.

Pourquoi un coupé plutôt qu’une berline alors que le marché moyen de gamme est porteur? Parce que Citroën prépare l’Ami et protège l’ID/DS, et refuse la mise en concurrence interne. C’est paradoxalement cette contrainte qui permet à Panhard d’oser une synthèse très pure entre style et technique, avec une caisse autoporteuse rigide, des renforts tubulaires dans le pavillon, et une visibilité périphérique exceptionnelle. L’histoire retiendra que l’ultime Panhard aura été aussi l’une des plus singulières.

Repères, rivalités et environnement marché

Au mitan des années 60, la 24 CT se trouve face à un marché en mouvement. Les marques françaises cherchent chacune leur identité. Renault s’organise autour de berlines compactes pragmatiques, Peugeot consolide son image de robustesse et de confort, Simca capitalise sur l’accessibilité. Du côté du luxe ou du sport, Facel Vega, Delahaye, Talbot ou Bugatti appartiennent davantage à l’album des rêves, tandis que Alpine aiguise l’appétit des passionnés avec sa vision radicale. Sur ce damier, la Panhard 24 CT trace sa diagonale: format compact, traitement premium, technologie fine, caractère de « GT légère ».

Le lancement est relayé par la presse et salué pour son audace. Dans les allées des salons, elle fait jeu égal en pouvoir de séduction avec des icônes italiennes pourtant plus puissantes. Les volumes resteront toutefois limités, conséquence d’une mécanique bicylindre poussée au maximum de son potentiel et d’un réseau de distribution désormais arrimé aux priorités des chevrons. Cette tension entre excellence de conception et fragilité économique nourrit aujourd’hui son aura d’icône culte.

• 🧭 Repère clé : 1963, présentation officielle à Versailles.
• 🛡️ Priorité : structure ultra rigide et sécurité intégrée.
• 🎯 Positionnement : coupé 2+2 raffiné, sans rivale directe chez Citroën.
• 🏁 Héritage : clin d’œil aux 24 Heures dans l’appellation.
• 📚 Pour situer le milieu de gamme d’époque, voir le guide consacré à la Simca 1300 et la culture populaire qui l’entoure.

Dans cette trajectoire, la 24 CT démontre que la contrainte peut accoucher d’un manifeste de modernité. La suite logique est d’explorer son design et sa sécurité.

Design, architecture et sécurité de la Panhard 24 CT : lignes tendues, vision panoramique

Le style de la 24 CT vise l’épure et l’efficacité. La face avant est lissée, l’entrée d’air se fond dans le pare-chocs, le pavillon reste étonnamment plat, tandis qu’un jonc chromé court sur tout le pourtour. Les doubles optiques, réunies sous une glace, apportent une signature visuelle et une portance lumineuse rare pour l’époque. Le profil très bas favorise l’aérodynamique et donne au coupé une allure nerveuse, presque italienne dans l’esprit, sans renier l’élégance à la française.

La structure autoporteuse, renforcée par des flèches-tubes qui plongent des montants vers les caissons du plancher, confère une rigidité surprenante. C’est ce qui permet des montants affinés et une visibilité circulaire remarquable. À bord, l’ergonomie surprend par sa modernité: sièges réglables en hauteur, longueur, inclinaison; volant réglable en profondeur; éclairage intégré aux accoudoirs; thermomètre d’ambiance; accès aisé à la roue de secours via une trappe propre sous le coffre. En 1963, cet éventail d’attentions traduit une philosophie: faire simple, clair et sûr.

Ergonomie et vie à bord, esprit GT au quotidien

La 24 CT, dite « sportive », reçoit une instrumentation plus fournie, avec compte-tours et graphisme lisible. La banquette des finitions T est rabattable, augmentant les capacités de chargement, tandis que le coffre, déjà vaste, profite d’un plancher bien pensé. Le chauffage exploite l’air capté au niveau des cylindres et le redistribue intelligemment autour de l’habitacle, désembuant vite le pare-brise et la lunette. C’est moins le luxe ostentatoire que l’ingénierie d’usage qui fait impression.

Le pari stylistique est risqué mais tenu: un coup d’œil suffit pour reconnaître une 24. Là où d’autres françaises jouaient la carte du classicisme, la 24 CT ose une silhouette nette, intemporelle. Cette « justesse » des proportions explique sa cote d’amour actuelle, aussi forte lors d’un rassemblement grand public que face à une Peugeot plus bourgeoise ou une Alpine plus radicale.

• 👀 Vision panoramique : montants fins, pare-brise généreux.
• 🪑 Confort intelligent : réglages multiples, banquette rabattable.
• 💡 Détails futés : éclairage d’accoudoirs, thermomètre d’ambiance.
• 🛡️ Sécurité passive : flèches-tubes, pare-chocs enveloppants en inox.
• 📦 Coffre pratique : trappe de roue de secours à l’abri des salissures.

Ces choix de design expliquent la sensation moderne au volant, même comparée à des concurrentes contemporaines. Pour en mesurer la portée, il faut maintenant détailler la partie mécanique et dynamique.

Technique, moteurs et comportement routier : le bicylindre au maximum de son art

La 24 CT reste fidèle au génie maison: un bicylindre à plat refroidi par air, implantation en porte-à-faux avant, et un grand souci de rendement. Les versions de base (C/B/BA) emploient le M8N, 848 cm3 et 42 ch DIN, tandis que les CT/BT reçoivent le M8S « Tigre » à 50 ch DIN. Après 1965, la 24 CT adopte le M10S (toujours 50 ch DIN mais davantage de couple), permettant de viser 160 km/h dans de bonnes conditions. Cette mécanique demande à être tenue dans les tours et exige un entretien méticuleux pour durer.

Le châssis combine ressorts à lames transversaux superposés à l’avant, barres de torsion à l’arrière, et amortisseurs télescopiques. La tenue de cap et l’aisance sur route rapide surprennent, avec une direction directe et une stabilité rassurante. Le freinage, initialement assuré par des tambours en alliage à ailettes (ETA), est connu pour son caractère perfectible. L’amélioration intervient en 1965 avec des disques à l’avant sur CT/BT, dotés de deux étriers par roue, ce qui clarifie nettement le ressenti, même si l’effort à la pédale demeure conséquent.

Fiabilité, entretien et exigences mécaniques

Le système de filtration d’huile par centrifugation suppose un nettoyage périodique des larmiers. Négligé, ce point peut ruiner un bas-moteur. Les vidanges régulières, les réglages minutieux et l’attention portée à la boîte de vitesses (synchroniseurs de 1re et 4e délicats) forment la base d’une relation durable avec la 24 CT. Bien menée, elle est frugale (environ 6 l/100 km sur nationale) et vive sur le plat. À l’inverse, une CT mal réglée se montre bruyante et peu souple en bas.

Dans la culture des coupés français, la 24 CT suit une philosophie différente d’une Alpine centrée sur la légèreté radicale et la propulsion. Elle joue l’efficience globale: petite cylindrée « pointue », carrosserie rigide, ergonomie de GT. Face à des références de prestige comme Facel Vega ou Delahaye, la Panhard réplique par l’intelligence technique plutôt que par la surenchère de cylindres.

• 🧪 Moteur: rendement élevé, mais veut des tours.
• 🧰 Entretien: larmiers à nettoyer périodiquement, vidanges rapprochées.
• 🛞 Tenue de route: stabilité et précision, suspensions à roues indépendantes.
• 🛑 Freinage: tambours efficaces mais sensibles, net mieux avec disques dès 1965.
• 🔧 Boîte: synchroniseurs de 1re/4e à ménager, rétrogradages soignés.

Pour sentir la voiture en situation, rien ne vaut des essais d’époque et des restaurations filmées qui détaillent les réglages.

Comparée aux berlines sages de Renault ou aux familiales Peugeot des années 60, la 24 CT occupe un créneau à part, technique et sensuel à la fois. L’étape suivante consiste à comprendre la diversité de versions et l’évolution millésime par millésime.

Gamme 24 C/CT et 24 B/BT/BA : évolutions, chiffres, et ce que chaque version raconte

Dès 1963, la 24 existe en châssis court: 24 C (plus bourgeoise) et 24 CT (plus sportive). En 1964, le châssis long arrive avec les 24 B et 24 BT, et sera rejoint en 1965 par la 24 BA à la finition dépouillée. Les versions longues améliorent l’habitabilité: empattement allongé de 25 cm, plancher abaissé de 5 cm aux places arrière, banquette reculée de 11 cm et coffre élargi en profondeur. L’objectif est clair: élargir le public sans sacrifier l’ADN du coupé.

La 24 C quitte la scène fin 1964, la BA ne durera pas au-delà de 1966, faute de clientèle pour une finition trop austère. La 24 CT reste le cœur battant de la gamme, particulièrement après 1965 avec freins à disque et moteur M10S. La production totale des Panhard 24 s’arrête le 20 juillet 1967, annonçant la fin automobile de la marque. Dans l’ordre de volume, on retient notamment: CT (14 181 ex), BT (10 649 ex), B (2 037 ex), C (1 623 ex), BA (161 ex). Ces chiffres expliquent la disponibilité contrastée des pièces spécifiques.

Lecture rapide des versions selon l’usage

Comment choisir? Les courts (C/CT) séduisent par la pureté esthétique et un esprit plus sportif. Les longs (B/BT) adoptent une vocation « coach » plus familiale, intéressante pour voyager. La BA, plus rare, intéressera les historiens et puristes du minimalisme d’époque. Les amateurs de balades régulières privilégient souvent une BT bien réglée et dotée des disques, ou une CT M10S si l’on accepte sa nature expressive.

• 🏁 24 CT: esprit GT légère, finition T, agrément de conduite.
• 🧳 24 BT: espace arrière accru, coffre plus profond.
• 🎩 24 C: charme bourgeois, disponible seulement jusqu’en 1964.
• 📦 24 B: simplification d’équipement sans renier l’essentiel.
• 🍞 24 BA: ultra dépouillée, micro-série de 161 exemplaires.

Pour croiser la 24 dans son environnement d’époque, rien de tel que les rassemblements généralistes. Le marché mensuel de Fos-sur-Mer réunit souvent une belle variété de françaises des sixties, tout comme certaines étapes du MT Classic Car à Saillans. Sur ces événements, une 24 BT bien présentée attire toujours les curieux grâce à son profil étiré.

Après cet aperçu de gamme, place aux ponts avec la culture populaire et aux passerelles avec d’autres françaises, pour mieux situer la 24 CT dans la mémoire des passionnés.

Panhard 24 CT et culture populaire : ponts stylistiques, comparaisons françaises et influences

Dans la France des années 60, l’automobile accompagne l’essor de la mobilité, du cinéma, et des loisirs. La 24 CT condense un art de vivre: élégante sans ostentation, technique mais accessible, moderne et sûre. Elle résonne différemment d’une Peugeot plus classique, d’une Renault plus familiale, ou d’une Simca pragmatique. Sa finesse de trait et sa compacité en font parfois « la française qui aurait pu naître à Turin » tant la ligne semble disciplinée par l’aérodynamique.

Pour cerner ces filiations, on peut comparer la singularité Panhard avec d’autres capsules temporelles françaises. Le break Peugeot 204 illustre une intelligence d’aménagement différente, tout comme le design minimaliste de la Peugeot 104 Z dans les années 70, ou la noblesse racée d’un Peugeot 504 Coupé qui continue de séduire encore en 2025. Chacune de ces propositions raconte un pan de la créativité hexagonale, et la 24 CT se place à la jonction du style pur et de l’ingénierie rationnelle.

Échos et contrastes dans l’univers français

À l’opposé du spectre, Facel Vega incarne la grande classe grand tourisme, quand Alpine focalise l’obsession du poids et du rallye. La Panhard 24 CT garde une approche du « juste nécessaire », très française: qualité d’assemblage, confort mesuré, rendement mécanique. Vue au milieu de voitures de prestige de Delahaye, Talbot ou Bugatti, elle ne cherche pas l’ostentation; elle impose une élégance fonctionnelle, ce qui explique son capital sympathie auprès d’un public large.

Dans les clubs, la Panhard retrouve un public amical et passionné. Les rendez-vous multi-marques sont des alliés précieux pour échanger des solutions techniques, sourcer des pièces, ou simplement confronter ses sensations. Pour bâtir un réseau, la page dédiée aux clubs de voitures anciennes est un bon point de départ. Les dialogues y sont directs, l’expérience se transmet, et la 24 CT y est estimée pour sa cohérence technique.

• 📽️ Références: publicité d’époque, essais presse, road-trips filmés.
• 🎭 Culture: un coupé chic plutôt qu’un monstre de puissance.
• 🔁 Influences croisées: Italie pour les lignes, France pour l’ingénierie.
• 🧑‍🔧 Communautés: clubs et bourses aux pièces, entraide constante.
• 🏆 Plaisir durable: un design qui traverse les modes.

Pour prolonger la mise en perspective, une vidéo de restauration documentée aide à comprendre l’attention requise par la mécanique.

Cette lecture culturelle éclaire ce qui, aujourd’hui, fait la valeur d’usage et patrimoniale d’une 24 CT. Reste à détailler des conseils concrets pour l’achat et l’entretien.

Conseils d’achat, entretien et plaisir d’usage en 2025 : faire durer un coupé mythique

Une Panhard 24 CT bien choisie et entretenue reste une compagne surprenante en balade. Avant achat, l’examen commence par la structure: l’autoporteuse peut cacher de la corrosion dans les caissons. Rechercher des dossiers d’entretien est crucial, surtout au sujet du nettoyage des larmiers. Une CT avec freins à disques, M10S bien réglé, refroidissement et alimentation contrôlés, garantit le meilleur équilibre. Les pièces se trouvent via les réseaux spécialisés, bourses et clubs, avec des refabrications sérieuses.

Le quotidien est doux si l’on respecte les intervalles de vidange, le graissage, et si l’on adopte une conduite coulée qui n’hésite pas à faire tourner le bicylindre dans sa zone d’aisance. Sur route secondaire, la voiture se révèle alerte et précise. En agglomération, la direction et la boîte réclament une main sûre, mais l’ergonomie, la visibilité et le confort restent actuels. Pour un éventuel second coupé dans le garage, certains passionnés alternent avec une sportive plus nerveuse – une Peugeot 104 ZS2, par exemple – histoire de varier les plaisirs sans dupliquer les usages.

Checklist et usage, du premier regard à la première virée

Un scénario réel rencontré en 2024: une 24 CT M10S partiellement restaurée, freinage avant disques refait, carrosserie propre mais planchers à inspecter. Essai routier convaincant, température stable, boîte agréable sauf rétrogradages hâtifs. Le propriétaire avait documenté le nettoyage des larmiers à 52 000 km. Cette transparence a fait la différence. Une fois fiabilisée, la voiture a aligné 1 200 km lors d’un périple mêlant petites routes et évènements régionaux, avec un bilan de consommation maîtrisé et un plaisir constant.

• 🧲 Corrosion: caissons, bas de caisse, ancrages de train.
• 🩺 Mécanique: larmiers propres, allumage réglé, étanchéité.
• 🛑 Freins: contrôle des disques/étriers (1965+), tambours ETA sinon.
• 🧭 Essai: montée en régime franche, stabilité, freinage droit.
• 🧾 Historique: factures, périodicité des fluides, travaux récents.

Pour diversifier sa culture auto et comparer les philosophies, on peut relire le minimalisme d’une petite Peugeot en performance et efficacité, ou son pendant GT. Le mélange d’articles autour de la 104 Z et de la 504 Coupé permet de mieux cadrer la 24 CT: une GT légère, cérébrale et attachante. Selon les régions, on croisera aussi des CT/BT en sortie dominicale lors de rendez-vous locaux, parfaits pour partager de bons plans pièces et carnet d’adresses.

Si l’idée est de raconter cette passion entre générations, un clin d’œil à l’histoire populaire n’est jamais loin. On pourra, par exemple, replacer la Panhard aux côtés de familiales intemporelles comme la Peugeot 204 break, qui rappelle l’importance des usages réels dans la réussite d’un modèle. Pour qui rêve d’une sportive légère française, la route croise aussi Alpine. Chaque école a sa vérité, et la 24 CT signe la sienne: élégance, intelligence, sobriété.

Quelle est la version la plus polyvalente pour rouler régulièrement ?

Une 24 BT bien réglée avec freins à disques (1965+) offre le meilleur compromis espace/confort/sécurité. Une 24 CT M10S correctement entretenue ravira ceux qui recherchent un tempérament plus sportif sans perdre en civilité.

Quelles sont les faiblesses mécaniques à surveiller en priorité ?

Le système de filtration d’huile par centrifugation impose le nettoyage périodique des larmiers. À surveiller aussi : corrosion des caissons, synchroniseurs de 1re/4e, qualité des réglages d’allumage et de carburation.

Le freinage est-il suffisant pour une conduite actuelle ?

Les tambours ETA sont corrects si parfaitement réglés, mais les disques (CT/BT à partir de 1965) changent la donne. Un entretien rigoureux et des pneus adaptés sont essentiels pour un usage moderne serein.

La Panhard 24 CT consomme-t-elle beaucoup ?

Bien réglée et menée sur son couple, la 24 tourne autour de 6–7 l/100 km sur parcours mixtes. Les consommations grimpent si l’allumage et la carburation sont déréglés ou si l’on reste constamment à haut régime.

Où rencontrer des propriétaires et trouver des pièces ?

Les clubs et bourses spécialisées sont incontournables. Les rassemblements généralistes et des ressources en ligne dédiées aux clubs de voitures anciennes aident à cartographier les bons contacts et les refabrications sérieuses.

Theo lemoine

Théo adore expliquer simplement des choses compliquées. Quand il ne retape pas une Golf GTI, il écrit pour transmettre ses astuces avec clarté. Il aime faire comprendre le « pourquoi du comment », sans jargon, avec passion et précision.